El Fórmula 1 que pasó a la historia por estar prohibido, pero que jamás lo estuvo

Gordon Murray pone luz sobre uno de los grandes misterios de la Máxima: el famoso Brabham BT46B “ventilador”.

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A fines de la década de 1970, el equipo Lotus era la referencia en la Fórmula 1. En esa lucha constante para beneficiarse de la aerodinámica la escudería de Colin Chapman había ideado un concepto de “ala invertida” en sus vehículos logrando el llamado “efecto suelo”, que le permitía a sus autos ir bien pegados al piso a una tremenda velocidad.

Esta solución mostró su potencial con el Lotus 78, durante la temporada de 1977; mientras que fue invencible con el Lotus 79 al año siguiente. Con este último modelo el team británico logró el título con el estadounidense Mario Andretti y, además, se quedó con la Copa de Constructores.

Mario Andretti
Mario Andretti y Ronnie Peterson en acción con el Lotus 79.

Los rivales de Lotus no se quedaron con los brazos cruzados y, rápidamente, replicaron a su modo la propuesta de Chapman, aunque no todos lograron el mismo suceso. En aquel torneo del ’78, por ejemplo, solo dos equipos lograron vencer a los monopostos negros y dorados: Ferrari, con el modelo 312 T3; y Brabham, con el curioso modelo BT46B que corrió una sola carrera y la ganó.

El revolucionario Brabham BT46B fue ideado por el ingeniero sudafricano Gordon Murray, que años más tarde también lograría fama con el McLaren MP4/4 que le dio el título al brasileño Ayrton Senna en 1988.

Por ese entonces la estructura regenteada por el inglés Bernie Ecclestone utilizaba el modelo BT46, creado en parte para aprovechar la potencia del motor 12 cilindros del Alfa Romeo. Si bien el auto tenía una concepción diferente al Lotus 79 como para esperar que el desarrollo aerodinámico realizado por Chapman también rindiese en su vehículo, a Murray se le ocurrió utilizar un sistema que se había aplicado con éxito en 1970 en el Chaparral 2J de la categoría Can-Am.

Chaparral Model 2J
El Chaparral Model 2J debutó con Jackie Stewart detrás del volante.

Si bien el vehículo concebido por Chaparral Cars no había ganado ni una carrera por problemas de confiabilidad sí había demostrado que el efecto suelo era posible de otra manera: con ventiladores en la parte trasera con los que se conseguía extraer el aire que circulaba por debajo del vehículo.

A Murray esa idea le pareció brillante y lo aplicó en su modelo BT46 luego de aprovechar un “gris” en el reglamento técnico. “El artículo 3.7 sobre dispositivos aerodinámicos decía: ‘Cualquier cosa cuya función principal sea tener una influencia aerodinámica en el automóvil debe permanecer siempre estacionaria y estar fija en relación con la masa suspendida del automóvil’. Hablé con un amigo abogado y le dije: ‘¿Qué significa función principal?’ y él dijo: ‘Bueno, ¿cuántas funciones hay?’ Dije: ‘Dos’. Entonces dijo: ‘La función principal es la que tiene más de la mitad de influencia’… Entonces, si pudiéramos conseguir que los faldones (laterales) se sellaran como los de Lotus y tuviéramos un ventilador de enfriamiento que usa más del 50 por ciento de su flujo para enfriar el automóvil y el resto para succionar el automóvil…”, explicó Murray en su libro One Formula, 50 años de diseño de automóviles. Efectivamente, más del 50 por ciento del desempeño del ventilador ayudaba a refrigerar al motor y el resto para conseguir el efecto suelo.

Brabham BT46B
El Brabham BT46B corrió una sola carrera y provocó revuelo.

Después de unas pruebas realizadas en los circuitos de Brands Hatch y Balocco quedó claro que el BT46B tenía muchísimo potencial. Para evitar que los autos salieran por los aires en caso de algún daño en los faldones, una de las consecuencias del efecto suelo, se les colocó un altímetro de avión en el habitáculo a la vista de los pilotos. “Tenía una zona verde y una zona roja. Les dijimos que se olvidaran de los números porque eso no tenía nada que ver con su propósito. Les dijimos que al llegar a una curva la aguja siempre debía estar en la zona verde. Pero si estaba en la zona roja significaba que el auto ha perdido succión y tenían que desacelerar”.

El lugar elegido para el estreno del Brabham BT46B fue el circuito sueco de Anderstorp, escenario de la octava fecha del Mundial. Cuando los autos del austríaco Niki Lauda y el inglés John Watson llegaron al paddock luciendo esos enormes ventiladores en la parte posterior causaron una enorme sorpresa, tal como había sucedido en su momento cuando debutó el Chaparral 2J en la Can-Am.

Brabham BT46B
Gordon Murray en charla con Niki Lauda.

Inmediatamente, los contrincantes de Brabham protestaron por el dispositivo, al que consideraban un elemento aerodinámico móvil. Sin embargo, Murray ya tenía el OK de la Comisión Deportiva Internacional (CSI, por sus siglas en francés) el máximo ente rector en esa época…

Ecclestone, que además de ser el dueño de Brabham era el responsable de la Asociación de Constructores de la categoría (FOCA), decidió evitar un escándalo mayor. Por eso Lauda y Watson clasificaron con los tanques llenos y los compuestos neumáticos más duros de Goodyear. La estrategia del inglés de restarle rendimiento a sus autos tuvo su éxito: Andretti se quedó con la pole position con más de medio segundo de ventaja sobre Watson y Lauda, quienes quedaron segundo y tercero, respectivamente.

Para el domingo, Ecclestone siguió con su postura y les pidió a sus pilotos que no aprovecharan todo el potencial del auto. Y así lo hicieron. Watson duró solo 19 vueltas por la rotura del motor… Lauda, en tanto, tuvo una frenética lucha con Andretti, a quien superó en la 39° vuelta de las 70 pactadas.

Brabham BT46B
Los mecánicos de Brabham trabajan en la parte trasera del BT46B.

Una falla en el impulsor obligó a desertar al estadounidense siete giros más tarde de perder la vanguardia y así Lauda tuvo el camino libre para ganar cómodamente. Finalmente, venció con medio minuto de ventaja sobre el italiano Riccardo Patrese (Arrows) y sueco Ronnie Peterson (Lotus) y le sacó una vuelta al resto. “Fue la victoria más fácil de mi vida… Era como si el Brabham estuviera sobre rieles. Cuanto más aceleraba en una curva el auto más se pegaba al suelo”, resumió Lauda.

Pese al éxito del Brabham BT46B fue debut y despedida porque el auto jamás volvió a ser utilizado. Durante muchos años se pensó que el auto había sido prohibido por la CSI aludiendo que era peligroso porque les tirada  suciedad a los autos que lo seguían, es decir el mismo motivo por el que se le dio de baja a 2J.

Brabham BT46B
Lauda ganó el GP de Suecia con suma comodidad.

Sin embargo, Murray aseguró en sus memorias que no fue así. “Todavía tengo la carta del CSI, el organismo técnico rector en esos días… Ya les había explicado a los comisarios técnicos que más del 50 por ciento del aire del ventilador pasaba por el radiador y el resto succionaba el auto. Jamás lo oculté. Vinieron a la fábrica con un anemómetro y nos hicieron subir las revoluciones entre 5.000 y 6.000 vueltas y luego midieron el aire a través del ventilador y el aire a través del radiador. Más del 55 por ciento del aire pasó a través del radiador. Luego me escribieron una carta que decía: ‘Es absolutamente legal. Puede utilizarlo hasta fin de año, pero luego haremos una aclaración en el reglamento’. El auto nunca fue prohibido”.

¿Entonces por qué el BT46B jamás volvió a correr? La respuesta también la brindó su diseñador: “Bernie me pidió que retirara el auto porque estaba siendo sometido a una gran presión por parte de Chapman y Tyrrell y los otros constructores. Bernie se estaba volviendo poderoso en la Fórmula 1, y dijeron: ‘Si continúas compitiendo con ese auto, ese es el final de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno’…”.

Brabham BT46B
Gordon Murray aclaró por qué el Brabham “Ventilador” compitió en una sola carrera.

Mientras que sobre el rumor de que había sido prohibido porque tiraba piedras, aclaró: “Todo fue dirigido por Chapman…. Hizo que Andretti les dijera al resto de los pilotos que el auto de Lauda le tiraba piedras. Y no fue así, jamás arrojó nada, ni polvo ni piedras… Chapman le dijo a Andretti que fuera por ahí diciendo que era peligroso, que debería estar prohibido. Cuando no ganó esa discusión, reunió a los constructores y dijo: ‘Si no sacan esa cosa de la pista, simplemente lo prohibiremos en la Asociación de Constructores’. Entonces, Bernie vino a verme y me pidió que desguazara el auto. Estaba mirando el panorama más amplio, seguro; de lo contrario, habría dicho: ‘Vamos a ganar el campeonato'”.

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Diego Durruty

Periodista con 30 años de trayectoria. Trabajó en las revistas CORSA, El Gráfico, Coequipier y SóloTC, en los sitios de Internet SportsYa!, e-driver.com y kmcero.com y en las radios Rock&Pop y Vorterix.com. Realizó coberturas del rally Dakar para la agencia alemana dpa. En la actualidad conduce Dos Tipos Audaces, un magazine de autos que se emite los martes de 18 a 19 por RadioArroba.com; es editor de motorsport en Red Bull Argentina, columnista en el programa MundoSport (AM Splendid) y en Surf&Rock FM.  También es docente en DeporTEA. Ahora lo podés leer en su blog: automundo.com.ar.

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