¿Cuán difícil puede ser preparar un auto para correr en la Fórmula 1? Poco se dijeron los ingenieros japoneses Kenji Mimura y Masao Ono cuando en 1974 se propusieron crear el equipo Maki Engineering para seguir los pasos de Honda, que se había retirado de la categoría en 1968.
Mimura y Ono confiaban mucho en sus habilidades. Es que mientras Honda se hacía un nombre en la F.1 ellos creaban exitosos vehículos de competición para diversas categorías del automovilismo japonés como la Fórmula Junior y la Fórmula 3.
A diferencia del proyecto de Soichiro Honda, que incluía un chasis y un motor propio; Maki Engineering se encargó de construir el auto; mientras que confió en Cosworth para la motorización.
Si bien la fabricación del vehículo estuvo a cargo de un grupo de jóvenes inexpertos bajo las órdenes de Ono, los propietarios de la escudería decidieron equilibrar la balanza al contratar a un piloto con mucha experiencia. Posaron sus ojos en el neocelandés Howden Ganley, que había competido para BRM, Iso-Marlboro y March.
Cuando se contactaron con él, Ganley pensó que se trataba de una broma. Pero después de una charla que se extendió por varios minutos aceptó la oferta ya que le parecía atractivo el hecho de ser parte de un team que decía tener “mucho respaldo financiero, cuatro chasis y ocho motores”. Sin embargo, lo único real era las ganas de competir…
El primer escollo con el que se encontró Maki Engineering fue conseguir una sede en Inglaterra, la meca del automovilismo. Por suerte para ellos su piloto les alquiló el taller que tenían. Allí se armó un solo auto… porque solo tenían un motor.
Con la temporada de 1974 ya iniciada, el equipo nipón hizo una pomposa presentación el 15 de marzo en el Carlton Tower Hotel de Londres. Los invitados quedaron estupefactos al ver al singular Maki F101 todo de blanco y con un círculo rojo como referencia a la bandera de Japón.
El auto tenía un enorme parabrisas, gigantescas entradas de aire laterales, un enorme cubre motor y una trompa voluminosa. Daba la sensación de ser extremadamente pesado. Y efectivamente lo era. Pesaba unos 150 kilos más que el resto, para ser exactos.
En las pruebas realizadas en Goodwood y Silverstone se comprobó que el F101 estaba lejos de ser un buen auto de Fórmula 1. Era lento en las rectas, no respondía bien en las curvas y la refrigeración al motor era insuficiente. Tenía todas en contra.
Maki Engineering se presentó a correr en el GP de Mónaco, pero el auto no pasó la inspección técnica por problemas con la trompa y la altura. A la carrera siguiente, el GP de Suecia, el propio Ganley le bajó el pulgar al considerar que no iba a tener un buen rendimiento.
Los japoneses le hicieron caso a su piloto y en el GP de Gran Bretaña, después de saltarse dos carreras, se alistó el F101B, que tenía un montón de modificaciones y pesaba 30 kilos menos que su antecesor. Pero eso no sirvió para nada: finalizó 32° en la clasificación a cuatro segundos de la pole del austríaco Niki Lauda (Ferrari) y fue uno de los 10 pilotos que se quedaron sin largar en aquella carrera que solo permitía 25 participantes.
Maki Engineering intentó tomarse revancha en el GP de Alemania, pero fue peor. Durante la primera vuelta de la clasificación la suspensión del F101B se rompió y eso causó un serio accidente que le costó a Ganley severas lesiones en ambas piernas que lo marginaron de la F.1.
La escudería japonesa pensó en volver a correr ese mismo año, pero desistió y se enfocó los cañones en la temporada de 1975, esta vez con el japonés Hiroshi Fushida como piloto, un auto totalmente renovado al que bautizó F101C y el patrocinio de la marca de relojes Citizen.
El equipo se anotó para correr el GP de Holanda. Afortunadamente, solo había 25 autos, algo que le permitiría correr sin problemas pese a los 13 segundos que separaron a Fushida, el heredero de una empresa que se dedicaba a fabricar kimonos, del poleman Lauda. Sin embargo, el fin de semana fue otro desastre. Esta vez por culpa del motor. Se rompió y sin uno de repuesto Maki perdió otra oportunidad de debutar en la Máxima.
Mimura y Ono se resistieron a bajar los brazos, aunque sí bajaron al desastroso Fushida y lo reemplazaron con el inglés Tony Trimmer. Pero el ex Lotus no pudo meter al F101C entre los 25 habilitados a largar para los GP’s de Alemania y Austria. Lo único positivo de ese año fue el 13° lugar, a seis vueltas del ganador, que consiguió en el GP de Suiza… carrera sin puntos para el Mundial.
Para 1976 la sociedad entre los dos diseñadores se había roto. Ono decidió probar suerte en otro proyecto nipón, el Kojima Engineering. Mimura, en tanto, se propuso romper la mala racha en la última carrera del año de aquel torneo, nada menos que el GP de Japón en Fuji. Se presentó con un auto totalmente nuevo e inspirado en otros F.1 de la época, el F102. Pero era tan lento como los autos anteriores y Trimmer poco pudo hacer. Quedó 27° en la clasificación a 16 segundos de la pole del estadounidense Mario Andretti (Lotus) y no pudo acceder a ser parte de la prueba.
En esa misma carrera también debutó el equipo Kojima con el KE007, también con motor Cosworth. El monoplaza concebido por Ono sí se destacó ya que había sido preparado exclusivamente para correr en Fuji. Masahiro Hasemi terminó décimo en la clasificación, aunque un accidente sobre el final de la tanda obligó al equipo a trabajar durante muchísimas horas para repararlo. El vehículo no quedó bien, pero Hasemi recibió la bandera de cuadros en el 11° lugar.
Después del fiasco en Fuji, Mimura puso punto final a su anhelo de correr en la Fórmula 1. En 1978 aceptó la oferta de Dome para ser su director ejecutivo y poco después fundó MIM Design, que llegó a trabajar para Mazda.
Aquel F101 con el que el sueño de Mimura y Ono comenzó se lo suele ver de tanto en tanto en competencias de F.1 clásicos. Cuenta con el diseño original, ese que crearon cuando imaginaban que preparar un auto para correr en la Fórmula 1 no era tan difícil…
