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Fórmula 1

La primera era del turbo (Parte IV)

El equipo Ferrari logra sus primeros éxitos con la nueva motorización gracias al modelo 126 C. En la temporada 1982 incluso gana la Copa de Constructores, que queda en un segundo plano tras la trágica muerte de Gilles Villeneuve.

En Long Beach, en la primera carrera del torneo de 1981 de Fórmula 1, Ferrari se presentó con dos versiones del modelo 126 C: el turbo, distinguido con la sigla CK; y el CX, equipado con el Comprex, un sistema de sobrealimentación análogo al turbo que recupera la energía residual contenida en los gases para comprimir aire en el interior de las cámaras de combustión.

Como era de preveer, el turbo resultó más competitivo y Gilles Villeneuve, luego de haber quedado quinto en la clasificación, fue protagonista de una largada espectacular, que lo llevó a puntear la competencia, aunque luego terminaría abandonando la misma. De todas formas, los resultados fueron cristalizándose para la Scuderia y en los Grandes Premios sucesivos volvió a ser competitiva.

El motor CX al detalle.
El motor CX al detalle.

En Montecarlo, pista considerada desde siempre un tabú para el turbo, todos se esperaban una carrera mala de La Roja, pero Villeneuve sorpresivamente clasificó segundo, detrás de Nelson Piquet. En una prueba marcada por los sucesivos abandonos, el gran Gilles consigue la primera victoria de una Ferrari equipada con turbo superando a Alan Jones a cuatro vueltas del final.

Quince días más tarde, en España, el canadiense volvería a ganar. Allí Villeneuve mostró lo letal que podía ser la combinación de su calidad conductiva con el poder del turbo en las rectas, aguantando durante sesenta vueltas los embates de Jacques Laffite y de Carlos Reutemann.

De todas formas, Ferrari no conseguiría el título de la temporada, que en la Argentina se recuerda por el cartel Jones-Reutemann de principios de año y el sabotaje de Williams al auto del Lole en la última carrera…

UN TÍTULO AMARGO

En 1982 Ferrari decidió pasar de página y armó el 126 C2, finalmente dotado de chasis de estructura única. La conformación aerodinámica del 126 C2 era igual a los mejores vehículos de la época: trompa estrecha y afinada, flancos anchos y bajos, que se extendían hasta las suspensiones anteriores; y amplios conductos Venturi en los pontones laterales.

Ferrari 126 C2 1982
El 126 C2 contó con varios adelantos que le permitieron a Ferrari ser protagonista.

Las innovaciones técnicas más consistentes se escondían debajo de la carrocería con una estructura única en paneles de honeycom, formada por dos cáscaras en forma de C que estaban pegadas a lo largo del eje longitudinal. Inédito era también el diseño de los conductos Venturi, que se extendían hasta la altura del semieje posterior, carenando totalmente la transmisión.

También se presentaban novedades en el motor. La versión 82 del 6 cilindros biturbo de Maranello arrojaba 580 CV con 11.000 rpm, destinados a aumentar en el curso de la temporada. Pero, a despecho de las características técnicas del 126 C2, la temporada 1982 se abrió de forma más bien negativa.

Luego del doble abandono de Villeneuve y Didier Pironi en Sudáfrica, en Brasil estalló el problema de los tanques suplementarios de agua adoptados por los equipos ingleses para partir con autos netamente más livianos y compensar así la mayor potencia de los motores turbo.

Gilles Villeneuve y Didier Pironi
Gilles Villeneuve y Didier Pironi en Long Beach 1982.

Piquet, ganador del Gran Premio de Brasil, sería desclasificado por la FIA, generando un escándalo que llevaría al retiro de los autos de McLaren, Brabham y Lotus del Gran Premio de San Marino, en donde solo se presentaron 14 máquinas. Dadas estas condiciones, antes de la carrera los responsables de Ferrari y Renault acordaron combatirse solo en la fase inicial, para evitar el peligro de terminar la competición sin autos en la pista.

El resultado fue una pelea dentro del equipo Ferrari, como había sucedido en el 81 con Jones-Reutemann. Los dos Renault amarillos de Alain Prost y Rene Arnoux largaron bien, pero estaban obligados a levantar bandera blanca y ceder el liderato a las Ferrari. Villeneuve y Pironi, entonces, intercambiaron repetidas veces sus posiciones, ante el entusiasmo del público, muy numeroso en Imola. Para evitar riesgos inútiles en la fase final el box Ferrari expone el cartel “slow”. Villeneuve obedeció, pero Pironi no, acortando la brecha que los separaba, superándolo en la última vuelta y ganando así la carrera.

Gilles Villeneuve y Didier Pironi
Los pilotos de Ferrari en plena lucha.

Villeneuve, como era de esperarse, estalló de bronca, declarando “pensé tener un amigo, un compañero honesto. En realidad es un imbécil…” y mandó decir a los jefes de Ferrari “que se busquen otro piloto…” El canadiense se sentía traicionado y con ese estado de ánimo se presentó quince días después en Zolder, donde encontraría la muerte luego de chocar contra Jochen Maas, en el extremo intento de conservar el primer puesto de partida. Pocos meses después Pironi tendría un tremendo accidente en Hockenheim, salvando la vida, pero viéndose obligado a abandonar la actividad.

La Ferrari 126 C2 era un gran vehículo y ya fuera del campeonato de pilotos por las sucesivas tragedias, obtendría al menos el torneo de constructores de la mano de Patrick Tambay y Mario Andretti.

¿Qué tenía el auto que le dio el título de constructores a Ferrari? La verdadera llave del éxito del mundial 1982 estuvo en una innovación técnica introducida por la Scuderia a mitad del campeonato. En colaboración con los técnicos de Agip, idearon un sistema que nebulizaba pequeñas partículas de agua junto con la nafta en el interior de las cámaras de combustión, evitando el peligro de detonaciones y aumentando en consecuencia la confiabilidad del seis cilindros italiano. Un expediente copiado de la industria aeronáutica de la Segunda Guerra Mundial que a Ferrari le valió un título.

VER TAMBIÉN

La primera era del turbo (Parte I)
La primera era del turbo (Parte II)
La primera era del turbo (Parte III)

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