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Fórmula 1

McLaren MP4/4-Honda: Un campeón imbatible

DATO AUTOMUNDO

  • El mejor chasis, el mejor motor y los mejores pilotos fue una combinación imbatible. El MP4/4 logró 15 triunfos, 10 dobletes, 15 poles y lideró 1.003 vueltas de las 1.031 posibles. Senna festejó con este auto su primer cetro; mientras que McLaren ganó su cuarta Copa de Constructores.

El auto creado por Gordon Murray le permitió a McLaren, que tenía como pilotos a Ayrton Senna y Alain Prost, ganar 15 de las 16 carreras del torneo de 1988.

Cansado de la lucha interna entre el inglés Nigel Mansell y el brasileño Nelson Piquet, Honda decidió dejar sorpresivamente al equipo Williams para la temporada 1988 de la Fórmula 1 y equipar con su buscado motor turbo de seis cilindros a McLaren, quien acababa de divorciarse de Porsche. Esta decisión marcó a la F.1 de aquellos años ya que derivó en un largo, agotador y extraordinario duelo entre el brasileño Ayrton Senna y el francés Alain Prost, una disputa dentro de la familia encabezada por el inglés Ron Dennis que forzó a los demás a ejercer el papel de actores de reparto.

El auto creado por Gordon Murray le permitió a McLaren, que tenía como pilotos a Ayrton Senna y Alain Prost, ganar 15 de las 16 carreras del torneo de 1988. Cansado de la lucha interna entre el inglés Nigel Mansell y el brasileño Nelson Piquet, Honda decidió dejar sorpresivamente al equipo Williams para la temporada 1988 de la Fórmula 1 y equipar con su buscado motor turbo de seis cilindros a McLaren, quien acababa de divorciarse de Porsche. Esta decisión marcó a la F.1 de aquellos años ya que derivó en un largo, agotador y extraordinario duelo entre el brasileño Ayrton Senna y el francés Alain Prost, una disputa dentro de la familia encabezada por el inglés Ron Dennis que forzó a los demás a ejercer el papel de actores de reparto. Ahora bien, ¿cómo se generó tal superioridad? Con el McLaren MP4/4-Honda. Pero para entender mejor el fenómeno de este vehículo hay que dar un paso atrás y viajar hasta mediados de la década de 1980. UN CONCEPTO INNOVADOR La adopción de los motores turbo, y la necesidad de montar radiadores e intercoolers cada vez más voluminosos, habían obligado a los diseñadores a levantar cada vez más el centro de gravedad de los coches. Hasta que en 1986 el sudafricano Gordon Murray, el brazo derecho del británico Bernie Ecclestone en Brabham, diseñó el modelo BT55. Para bajar el centro de gravedad del coche colocó el motor cuatro cilindros BMW “acostado” con una inclinación a 72° en el lado izquierdo, mientras que hizo prácticamente desaparecer el habitáculo. El auto, teóricamente ganador, se convirtió en un fracaso debido a sus problemas estructurales (demasiada flexibilidad), mecánicos (motor poco fiable) y aerodinámicos (mala resolución de la aerodinámica posterior). Sin embargo, Murray no desistió con esta solución. Cuando llegó a McLaren, el técnico incorporó el concepto de monoplaza ultra-plano en el modelo MP4/4, que presentaba incluso una reducción adicional de la altura de los pontones laterales y una disposición diferente de los núcleos dentro de ellos. Murray también cambió la posición de conducción, con el piloto casi acostado y acentuando al máximo la downforce posterior para aumentar la carga aerodinámica en el eje trasero. El resultado lo conocemos todos: el McLaren MP4/4-Honda con Senna y Prost ganó 15 de 16 carreras en el calendario. Sin embargo, su única aerodinámica, aunque innovadora, no explica por sí misma la superioridad técnica tan abrumadora que mostró. A su imbatibilidad contribuyeron también una excelente distribución de peso, un chasis confiable, un motor Honda muy por encima de sus competidores y, quizás también de forma fundamental, dos pilotos que eran muy superiores en ese momento al resto y que además, espoleados entre sí, llevaron permanentemente al auto a los límites de su rendimiento. En lo que sería la última temporada de los turbo de aquélla época, con un valor de sobrealimentación de 2,5 bar y un máximo de 150 litros de combustible para cada Gran Premio, el seis cilindros japonés superaba ampliamente a los competidores tanto en potencia como en consumo de carburante. Los datos proporcionados por Honda después de la conquista de aquél título siguen sorprendiendo. El motor RA/168 E consumía menos que uno atmosférico de 3,5 litros y entregaba 685 CV a 12.500 rpm. Valores más que respetables que, combinados con una gestión electrónica adelantada a su tiempo, hicieron del McLaren MP4/4-Honda un campeón imbatible. UNA SOLA DERROTA Los números de la supremacía de McLaren en 1988 son claros: 15 victorias en los 16 Grandes Premios del calendario y 199 puntos en la Copa de Constructores contra 65 del segundo, Ferrari. Pero no cuentan toda la historia. No dicen, por ejemplo, que ese año solo tres equipos (McLaren, Ferrari y Lotus) usaron motores sobrealimentados, mientras que el resto del grupo utilizó motores aspirados y menos competitivos. Si se analizara la situación de los tres equipos con turbo resulta que el único equipo capaz de romper el poder excesivo de la combinación de McLaren-Honda era Ferrari ya que Lotus, alimentado también por Honda, tenía un coche mucho menos competitivo. En estas circunstancias, la victoria aislada de La Rossa en Monza con Gerhard Berger, pocos días después de la muerte de Enzo Ferrari, tuvo casi sabor a milagro y más por las circunstancias fortuitas en las que se dio el triunfo. Y la confirmación de la ausencia de competencia vendría la temporada siguiente, en donde el equipo de Ron Dennis volvería a monopolizar la escena.Ahora bien, ¿cómo se generó tal superioridad? Con el McLaren MP4/4-Honda. Pero para entender mejor el fenómeno de este vehículo hay que dar un paso atrás y viajar hasta mediados de la década de 1980.

UN CONCEPTO INNOVADOR

La adopción de los motores turbo, y la necesidad de montar radiadores e intercoolers cada vez más voluminosos, habían obligado a los diseñadores a levantar cada vez más el centro de gravedad de los coches. Hasta que en 1986 el sudafricano Gordon Murray, el brazo derecho del británico Bernie Ecclestone en Brabham, diseñó el modelo BT55.

Para bajar el centro de gravedad del coche colocó el motor cuatro cilindros BMW “acostado” con una inclinación a 72° en el lado izquierdo, mientras que hizo prácticamente desaparecer el habitáculo.

El auto, teóricamente ganador, se convirtió en un fracaso debido a sus problemas estructurales (demasiada flexibilidad), mecánicos (motor poco fiable) y aerodinámicos (mala resolución de la aerodinámica posterior). Sin embargo, Murray no desistió con esta solución.

El auto creado por Gordon Murray le permitió a McLaren, que tenía como pilotos a Ayrton Senna y Alain Prost, ganar 15 de las 16 carreras del torneo de 1988. Cansado de la lucha interna entre el inglés Nigel Mansell y el brasileño Nelson Piquet, Honda decidió dejar sorpresivamente al equipo Williams para la temporada 1988 de la Fórmula 1 y equipar con su buscado motor turbo de seis cilindros a McLaren, quien acababa de divorciarse de Porsche. Esta decisión marcó a la F.1 de aquellos años ya que derivó en un largo, agotador y extraordinario duelo entre el brasileño Ayrton Senna y el francés Alain Prost, una disputa dentro de la familia encabezada por el inglés Ron Dennis que forzó a los demás a ejercer el papel de actores de reparto. Ahora bien, ¿cómo se generó tal superioridad? Con el McLaren MP4/4-Honda. Pero para entender mejor el fenómeno de este vehículo hay que dar un paso atrás y viajar hasta mediados de la década de 1980. UN CONCEPTO INNOVADOR La adopción de los motores turbo, y la necesidad de montar radiadores e intercoolers cada vez más voluminosos, habían obligado a los diseñadores a levantar cada vez más el centro de gravedad de los coches. Hasta que en 1986 el sudafricano Gordon Murray, el brazo derecho del británico Bernie Ecclestone en Brabham, diseñó el modelo BT55. Para bajar el centro de gravedad del coche colocó el motor cuatro cilindros BMW “acostado” con una inclinación a 72° en el lado izquierdo, mientras que hizo prácticamente desaparecer el habitáculo. El auto, teóricamente ganador, se convirtió en un fracaso debido a sus problemas estructurales (demasiada flexibilidad), mecánicos (motor poco fiable) y aerodinámicos (mala resolución de la aerodinámica posterior). Sin embargo, Murray no desistió con esta solución. Cuando llegó a McLaren, el técnico incorporó el concepto de monoplaza ultra-plano en el modelo MP4/4, que presentaba incluso una reducción adicional de la altura de los pontones laterales y una disposición diferente de los núcleos dentro de ellos. Murray también cambió la posición de conducción, con el piloto casi acostado y acentuando al máximo la downforce posterior para aumentar la carga aerodinámica en el eje trasero. El resultado lo conocemos todos: el McLaren MP4/4-Honda con Senna y Prost ganó 15 de 16 carreras en el calendario. Sin embargo, su única aerodinámica, aunque innovadora, no explica por sí misma la superioridad técnica tan abrumadora que mostró. A su imbatibilidad contribuyeron también una excelente distribución de peso, un chasis confiable, un motor Honda muy por encima de sus competidores y, quizás también de forma fundamental, dos pilotos que eran muy superiores en ese momento al resto y que además, espoleados entre sí, llevaron permanentemente al auto a los límites de su rendimiento. En lo que sería la última temporada de los turbo de aquélla época, con un valor de sobrealimentación de 2,5 bar y un máximo de 150 litros de combustible para cada Gran Premio, el seis cilindros japonés superaba ampliamente a los competidores tanto en potencia como en consumo de carburante. Los datos proporcionados por Honda después de la conquista de aquél título siguen sorprendiendo. El motor RA/168 E consumía menos que uno atmosférico de 3,5 litros y entregaba 685 CV a 12.500 rpm. Valores más que respetables que, combinados con una gestión electrónica adelantada a su tiempo, hicieron del McLaren MP4/4-Honda un campeón imbatible. UNA SOLA DERROTA Los números de la supremacía de McLaren en 1988 son claros: 15 victorias en los 16 Grandes Premios del calendario y 199 puntos en la Copa de Constructores contra 65 del segundo, Ferrari. Pero no cuentan toda la historia. No dicen, por ejemplo, que ese año solo tres equipos (McLaren, Ferrari y Lotus) usaron motores sobrealimentados, mientras que el resto del grupo utilizó motores aspirados y menos competitivos. Si se analizara la situación de los tres equipos con turbo resulta que el único equipo capaz de romper el poder excesivo de la combinación de McLaren-Honda era Ferrari ya que Lotus, alimentado también por Honda, tenía un coche mucho menos competitivo. En estas circunstancias, la victoria aislada de La Rossa en Monza con Gerhard Berger, pocos días después de la muerte de Enzo Ferrari, tuvo casi sabor a milagro y más por las circunstancias fortuitas en las que se dio el triunfo. Y la confirmación de la ausencia de competencia vendría la temporada siguiente, en donde el equipo de Ron Dennis volvería a monopolizar la escena.Cuando llegó a McLaren, el técnico incorporó el concepto de monoplaza ultra-plano en el modelo MP4/4, que presentaba incluso una reducción adicional de la altura de los pontones laterales y una disposición diferente de los núcleos dentro de ellos.

Murray también cambió la posición de conducción, con el piloto casi acostado y acentuando al máximo la downforce posterior para aumentar la carga aerodinámica en el eje trasero. El resultado lo conocemos todos: el McLaren MP4/4-Honda con Senna y Prost ganó 15 de 16 carreras en el calendario.

Sin embargo, su única aerodinámica, aunque innovadora, no explica por sí misma la superioridad técnica tan abrumadora que mostró. A su imbatibilidad contribuyeron también una excelente distribución de peso, un chasis confiable, un motor Honda muy por encima de sus competidores y, quizás también de forma fundamental, dos pilotos que eran muy superiores en ese momento al resto y que además, espoleados entre sí, llevaron permanentemente al auto a los límites de su rendimiento.

En lo que sería la última temporada de los turbo de aquélla época, con un valor de sobrealimentación de 2,5 bar y un máximo de 150 litros de combustible para cada Gran Premio, el seis cilindros japonés superaba ampliamente a los competidores tanto en potencia como en consumo de carburante.

El auto creado por Gordon Murray le permitió a McLaren, que tenía como pilotos a Ayrton Senna y Alain Prost, ganar 15 de las 16 carreras del torneo de 1988. Cansado de la lucha interna entre el inglés Nigel Mansell y el brasileño Nelson Piquet, Honda decidió dejar sorpresivamente al equipo Williams para la temporada 1988 de la Fórmula 1 y equipar con su buscado motor turbo de seis cilindros a McLaren, quien acababa de divorciarse de Porsche. Esta decisión marcó a la F.1 de aquellos años ya que derivó en un largo, agotador y extraordinario duelo entre el brasileño Ayrton Senna y el francés Alain Prost, una disputa dentro de la familia encabezada por el inglés Ron Dennis que forzó a los demás a ejercer el papel de actores de reparto. Ahora bien, ¿cómo se generó tal superioridad? Con el McLaren MP4/4-Honda. Pero para entender mejor el fenómeno de este vehículo hay que dar un paso atrás y viajar hasta mediados de la década de 1980. UN CONCEPTO INNOVADOR La adopción de los motores turbo, y la necesidad de montar radiadores e intercoolers cada vez más voluminosos, habían obligado a los diseñadores a levantar cada vez más el centro de gravedad de los coches. Hasta que en 1986 el sudafricano Gordon Murray, el brazo derecho del británico Bernie Ecclestone en Brabham, diseñó el modelo BT55. Para bajar el centro de gravedad del coche colocó el motor cuatro cilindros BMW “acostado” con una inclinación a 72° en el lado izquierdo, mientras que hizo prácticamente desaparecer el habitáculo. El auto, teóricamente ganador, se convirtió en un fracaso debido a sus problemas estructurales (demasiada flexibilidad), mecánicos (motor poco fiable) y aerodinámicos (mala resolución de la aerodinámica posterior). Sin embargo, Murray no desistió con esta solución. Cuando llegó a McLaren, el técnico incorporó el concepto de monoplaza ultra-plano en el modelo MP4/4, que presentaba incluso una reducción adicional de la altura de los pontones laterales y una disposición diferente de los núcleos dentro de ellos. Murray también cambió la posición de conducción, con el piloto casi acostado y acentuando al máximo la downforce posterior para aumentar la carga aerodinámica en el eje trasero. El resultado lo conocemos todos: el McLaren MP4/4-Honda con Senna y Prost ganó 15 de 16 carreras en el calendario. Sin embargo, su única aerodinámica, aunque innovadora, no explica por sí misma la superioridad técnica tan abrumadora que mostró. A su imbatibilidad contribuyeron también una excelente distribución de peso, un chasis confiable, un motor Honda muy por encima de sus competidores y, quizás también de forma fundamental, dos pilotos que eran muy superiores en ese momento al resto y que además, espoleados entre sí, llevaron permanentemente al auto a los límites de su rendimiento. En lo que sería la última temporada de los turbo de aquélla época, con un valor de sobrealimentación de 2,5 bar y un máximo de 150 litros de combustible para cada Gran Premio, el seis cilindros japonés superaba ampliamente a los competidores tanto en potencia como en consumo de carburante. Los datos proporcionados por Honda después de la conquista de aquél título siguen sorprendiendo. El motor RA/168 E consumía menos que uno atmosférico de 3,5 litros y entregaba 685 CV a 12.500 rpm. Valores más que respetables que, combinados con una gestión electrónica adelantada a su tiempo, hicieron del McLaren MP4/4-Honda un campeón imbatible. UNA SOLA DERROTA Los números de la supremacía de McLaren en 1988 son claros: 15 victorias en los 16 Grandes Premios del calendario y 199 puntos en la Copa de Constructores contra 65 del segundo, Ferrari. Pero no cuentan toda la historia. No dicen, por ejemplo, que ese año solo tres equipos (McLaren, Ferrari y Lotus) usaron motores sobrealimentados, mientras que el resto del grupo utilizó motores aspirados y menos competitivos. Si se analizara la situación de los tres equipos con turbo resulta que el único equipo capaz de romper el poder excesivo de la combinación de McLaren-Honda era Ferrari ya que Lotus, alimentado también por Honda, tenía un coche mucho menos competitivo. En estas circunstancias, la victoria aislada de La Rossa en Monza con Gerhard Berger, pocos días después de la muerte de Enzo Ferrari, tuvo casi sabor a milagro y más por las circunstancias fortuitas en las que se dio el triunfo. Y la confirmación de la ausencia de competencia vendría la temporada siguiente, en donde el equipo de Ron Dennis volvería a monopolizar la escena.Los datos proporcionados por Honda después de la conquista de aquél título siguen sorprendiendo. El motor RA/168 E consumía menos que uno atmosférico de 3,5 litros y entregaba 685 CV a 12.500 rpm. Valores más que respetables que, combinados con una gestión electrónica adelantada a su tiempo, hicieron del McLaren MP4/4-Honda un campeón imbatible.

UNA SOLA DERROTA

Los números de la supremacía de McLaren en 1988 son claros: 15 victorias en los 16 Grandes Premios del calendario y 199 puntos en la Copa de Constructores contra 65 del segundo, Ferrari. Pero no cuentan toda la historia. No dicen, por ejemplo, que ese año solo tres equipos (McLaren, Ferrari y Lotus) usaron motores sobrealimentados, mientras que el resto del grupo utilizó motores aspirados y menos competitivos.

Si se analizara la situación de los tres equipos con turbo resulta que el único equipo capaz de romper el poder excesivo de la combinación de McLaren-Honda era Ferrari ya que Lotus, alimentado también por Honda, tenía un coche mucho menos competitivo.

En estas circunstancias, la victoria aislada de La Rossa en Monza con Gerhard Berger, pocos días después de la muerte de Enzo Ferrari, tuvo casi sabor a milagro y más por las circunstancias fortuitas en las que se dio el triunfo. Y la confirmación de la ausencia de competencia vendría la temporada siguiente, en donde el equipo de Ron Dennis volvería a monopolizar la escena.

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