La Misión Argentina que corrió en las 84 Horas de Nürburgring sirvió para mostrarle al mundo el gran potencial del Torino.
A mediados de la década de 1960, el mercado automotriz argentino estaba revolucionado con un producto nacional que le plantaba cara a las marcas extranjeras. Se trataba del Torino, concebido por Industrias Kaiser Argentina. Con el impulso de esos sucesos, IKA redobló la apuesta y decidió medir su auto fuera de la Argentina.
Se intentó probar suerte en el Rally de Montecarlo de 1968, pero el gran tamaño del modelo lo hizo imposible. La chance llegó entonces en 1969 en una prueba de resistencia organizada por el Royal Motor Union de Lieja de Bélgica. El nombre oficial era Maratón de la Ruta, aunque en nuestro país la conocimos por su duración y el emblemático circuito que fue su escenario: las 84 Horas de Nürburgring.
Así se puso en marcha el “Operativo Nürburgring”, que pasó a la fama como la “Misión Argentina”. El proyecto reunió a lo más representativo del automovilismo de esa época, tanto en pilotos como preparadores, con la figura de Juan Manuel Fangio como principal bandera.
Carlos Lobbosco, director de IKA, fue el coordinador ejecutivo; el Chueco Fangio fue designado como director general; mientras que Oreste Berta, quien tenía a cargo el programa deportivo de Torino en el ámbito nacional; fue nombrado como responsable técnico.
LOS PILOTOS DE LA MISIÓN ARGENTINA
Se decidió alistar tres Torino y se eligieron a los mejores pilotos de la época: Eduardo Copello, Alberto Rodríguez Larreta (Larry), Juan Manuel Bordeu, Gastón Perkins, Jorge Cupeiro, Eduardo Rodríguez Canedo, Rubén Luis Di Palma, Oscar Cacho Fangio y Carmelo Galbato.
Poco después de la designación, Bordeu sufrió un accidente en una carrera que lo dejó al margen de la Misión. En su lugar se convocó a Oscar Mauricio Franco y se nombró como suplente a Néstor Jesús García Veiga. Carlos Reutemann y Carlos Pairetti también habían sido invitados, pero declinaron competir.
Berta y un grupo de seis mecánicos viajaron a Hamburgo en julio para recibir a los tres Torino 380W que habían sido enviados desde Buenos Aires en el buque Río Cuarto de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas). Los autos viajaron pintados de blanco con dos franjas celestes desde la trompa pasando por el techo terminando en el baúl.
Ninguno de los pilotos conocía Nürburgring, el mítico circuito en el que Fangio había ganado en tres oportunidades durante su campaña en la Fórmula 1 (1954, 1956 y 1957). Por eso lo ensayos previos fueron fundamentales. Lógicamente, no estuvieron exentos de inconvenientes: Galbato se despistó con un Renault 16 prestado, Rodríguez Canedo golpeó un lateral del Torino y lo dejó en mal estado (lo enderazaron como pudieron y lo bautizaron como La Banana) y hasta el propio Berta, en su rol de tester, volcó uno de los autos.
Fangio tuvo a su cargo las tripulaciones para cada uno de los vehículos, identificados por los organizadores con los número 1, 2 y 3. Para el N°1 los elegidos fueron Di Palma, Cacho Fangio y Galbato; para el N° 2, Perkins, Rodríguez Canedo y Cupeiro; y para el N° 3, Copello, Franco y Rodríguez Larreta.
COMIENZA LA AVENTURA
La prueba se inició el martes 19 de agosto desde Lieja y desde allí la caravana de 65 autos se dirigió hasta la ciudad de Chaud-Fontaine para largar a las 21 de manera simbólica. Los competidores tenían un plazo de cuatro horas para llegar a Nürburgring respetando las normas de tránsito ya que cada infracción era penalizada con el descuento de cinco vueltas de la carrera.
Los tres Torino llegaron sin problemas al trazado y el miércoles 20 a la una de la mañana largaron la carrera en la que tuvieron como rivales a grandes marcas como BMW, Porsche, Lancia, Ford, Triumph, Fiat, Mercedes-Benz y Mazda.
Los pilotos que salieron fueron Galbato (1), Cupeiro (2) y Rodríguez Larreta (3) y luego de tres horas corriendo bajo una espesa niebla dejaron sus lugares a Di Palma, Copello y Perkins. La epopeya estaba en marcha.
LOS TORINO, ADELANTE
En la madrugada del primer día y luego de tres horas regularizadas dos Torino estaban en el liderazgo y el restante retrasado al 35º lugar. Perkins, el puntero, tardaba 13 minutos y medio para dar una vuelta a un promedio de 125 km/h. El otro Torino que peleaba arriba se despistó con Rodríguez Larreta y fue Copello quien recuperó terreno. Di Palma, retrasado, se vino desde la mitad del pelotón y llegó al cuarto puesto.
En el circuito había mucha agua y se viajaba al límite y eso complicó Cupeiro, que en la vuelta 41 se deslizó, perdió el control, se despistó y quedó encajado. Sin poder volver a la pista, la tripulación del Torino N° 2 no pudo continuar.
Pasadas doce horas, el mejor Torino era el N° 3 con Copello al volante, quien le daba dura lucha a los Lancia, mientras que Cacho Fangio, con el N° 1, trataba de descontar desde el décimo lugar. El ritmo de carrera empezó a decrecer por la lluvia torrencial, pero el N° 3 se mantenía adelante. A esa altura, los autos argentinos estaban realizando una tarea extraordinaria que era seguida atentamente desde nuestro país por las transmisiones radiales.
La detención del Lancia que peleaba adelante permitió que los Torino se ubiquen en el 1-2 durante las primeras 16 horas, aunque no fue fácil para los argentinos luchar contra los vehículos italianos. En la mitad exacta de la carrera los Torino iban Franco y Perkins, pero volvía a llover y quedaban solamente 39 autos.
Luego de dos días completos de carrera el auto de Rodríguez Larreta-Franco-Copello seguía en la punta con 190 vueltas y tercero el de Di Palma-Fangio-Perkins con 177, aunque éste empezó a tener problemas con las luces traseras.
FANGIO AL RITMO DE UN TANGO
La exigencia le pasó factura a los frenos del Torino N° 3, que debieron ser cambiados por Rodríguez Larreta en una zona exclusiva del trazado en la que no se podía recibir ayuda de los mecánicos (por reglamento cada detención en boxes era penalizada con una vuelta). La tarea se complicó más de lo debido y eso provocó la desesperación de Berta, que le empezó a dar indicaciones. Las autoridades se percataron del asunto y el preparador tuvo que callarse. Fue ahí cuando apareció Fangio… Que comenzó a dárselas como si estuviese cantando un tango. La picardía resultó exitosa y el piloto pudo cambiar las piezas.
En la madrugada del viernes la falla en las luces del Torino N° 1 pasó factura: En una de las curvas del circuito Di Palma se fue de pista, el auto se rompió y no pudo seguir. El único auto argentino que quedaba estaba primero, pero faltaban 35 horas para la bandera de cuadros.
EL TORO DE LAS PAMPAS
A las 53 horas el Torino sobreviviente tuvo problemas con el caño de escape. Paró en boxes y fue superado por un Ford Capri. Franco reemplazó a Copello, pero el problema volvió: el ruido era intenso y fuerte y no estaba permitido que superara los 83 decibeles. Franco volvió a parar y al salir a la pista volvió a superar los decibeles, pero pese a las sospechas de las autoridades deportivas siguió en carrera. Con 63 horas, mucha lluvia y una baja temperatura el pelotón tenía a un Ford adelante y al Torino como escolta.
Con 64 horas el Toro volvió a tener problemas con el silenciador, soportando una penalización de seis vueltas; y luego debió parar por problemas con los frenos. El Torino sufrió dos recargos importantes mientras que el Ford Capri se detuvo por problemas en el motor. Dos horas después el Ford abandonó y el Torino quedó quinto entre los 28 autos que quedaban en carrera. A diez horas para cumplir el tiempo pactado Franco estaba cerca de la cuarta colocación con un Torino que tenía un andar impresionante.
Una densa llovizna hizo reducir el ritmo, los tiempos de vuelta se elevaron y los peligros crecieron. Rodríguez Larreta logró quedó en medio de la fría madrugada y con 81 horas el Torino estaba muy cerca del tercero. Sin embargo, los comisarios deportivos volvieron a advertir al equipo acerca de los problemas con el escape y los ruidos que se reiteraban.
En momentos de tanta tensión Berta y Fangio le dieron indicaciones a Franco para que solucione él mismo el problema. Cuando tomó el volante llevaba consigo amianto y alambre para reparar el escape. A las pocas vueltas de salir se detuvo, lo arregló en menos de tres minutos y siguió en carrera.
UN TORINO EN LA GLORIA
A dos horas del final, Franco aceleró el Torino y fue a buscar el tercer lugar, pero Berta le ordenó detenerse a cargar combustible para asegurar la posición y no tener un riesgo en el final de la extenuante carrera.
A las 13 del sábado 23 de agosto de 1969, el Lancia Fulvia de Kallstrom-Barbasio-Fall recibió la bandera de la victoria. Seis minutos más tarde llegó el Torino 380W conducido por Oscar Mauricio Franco. El Torino N° 3 tuvo el especial halago de ser el auto que más vueltas reales cumplió, con 334 durante las 84 horas, aunque su promedio bajó por las penalizaciones y quedó clasificado en la cuarta posición final.
El resultado fue tomado como una hazaña, como una verdadera epopeya que, 50 años después, aún llena de emoción y orgullo a los argentinos…
CLASIFICACIÓN 84 HORAS DE NÜRBURGRING
| Pos. | Pilotos | Marcas | Vtas. Reales | Vtas. Computadas |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Kallstrom/Barbasio/Fall | Lancia | 332 | 322 |
| 2 | Duchting/Scheider/Degen | BMW | 319 | 318 |
| 3 | Barbara/Carpentier/Duvachel | Triumph | 315 | 315 (*) |
| 4 | Copello/Rodríguez Larreta/Franco | Torino | 334 | 315 |
| 5 | De Fierlant/Enever/Bertinchamps/Kelleners | Mazda | 322 | 311 |
| 6 | Rieder/Degen/Boek | Porsche | 311 | 309 |
| 7 | Jans/Bous/Lagotay | BMW | 305 | 303 |
| 8 | Simonis/Hoeir/Vogl | BMW | 304 | 302 |
| 9 | Rattazzi/Di Montezemolo/Ceccatto | Fiat | 300 | 302 |
| 10 | Bialas/Chistofferson/Wangstre | Volvo | 300 | 299 |
* No tuvo penalizaciones. Por eso terminó delante del Torino N° 3 más allá de que se le computaron la misma cantidad de vueltas.
Periodista con 30 años de trayectoria. Trabajé en CORSA, El Gráfico, Coequipier, SóloTC, SportsYa!, e-driver.com, kmcero.com, Rock&Pop y Vorterix.com. Ahora me podés leer en mí blog.
