En 2014 Porsche se inscribió en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC) utilizando en su 919 Hybrid el concepto de propulsión más innovador de toda la parrilla: un motor turbo de combustión y cuatro cilindros conectado al eje trasero, un sistema de recuperación de energía de los gases de escape, baterías de iones de litio para almacenar energía y suministrarla a un motor eléctrico acoplado al eje delantero y un complejo sistema de gestión de la propulsión híbrida.
Con ello, la casa alemana estableció nuevos estándares en el WEC, el más exigente desde el punto de vista técnico. En 2015, en el que fue su segundo año compitiendo, el equipo se vio recompensado con el éxito: doblete en las 24 Horas de Le Mans y títulos de Constructores y Pilotos. Y este año ya consiguió una nueva victoria en Le Mans, aunque es verdad que fue por el problema técnico que tuvo Toyota.
El motor campeón del mundo, con una cilindrada de sólo dos litros, es el propulsor de combustión más eficiente que Porsche haya construido jamás. Destaca por su diseño compacto y también se ha convertido en creador de tendencias, pues el nuevo motor turbo de cuatro cilindros que lleva el Porsche 718 Boxster se beneficia de la tecnología y los conocimientos adquiridos con la mecánica de competición. Eso se materializa, por ejemplo, en el espacio que hay entre cilindros, en la carrera corta del pistón y en la inyección directa central de combustible.
El cuatro cilindros del 919 no es un motor plano como los turbo de nueva generación del 718 Boxster, sino que tiene una construcción en “V” con un ángulo de 90 grados. El pequeño propulsor, con el que Porsche obtuvo su 17ª victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans del pasado año, tenía en aquel momento más de 500 caballos de potencia. Sin embargo, para 2016 la reglamentación exige una cantidad menor de energía del combustible empleado en cada vuelta y se ha reducido el flujo de gasolina en todos los prototipos. Para el motor de competición de Porsche esto supone una pérdida del 8% de combustible y, en consecuencia, la potencia baja por debajo de los 500 caballos. Junto con la energía eléctrica tomada de los dos sistemas de recuperación de energía (la aprovechada de la frenada del tren delantero y la de los gases de escape), que suministran al motor eléctrico situado en el eje frontal, el sistema de propulsión total del Porsche 919 Hybrid da ahora cerca de 900 caballos.
El reglamento para la máxima categoría del WEC (LMP1) obliga a los constructores a utilizar sistemas de propulsión híbrida. También establece un vínculo directo entre el rendimiento deportivo de los prototipos y su eficiencia energética. Dicho de una forma sencilla, esto significa que se debe usar una gran cantidad de energía proveniente de los sistemas de recuperación.
Sin embargo, eso implica una reducción proporcional en la cantidad de combustible permitido para cada vuelta. El WEC da a los ingenieros una gran libertad en relación a los conceptos de propulsión híbrida que pueden emplear. Los equipos pueden elegir entre motores diésel y gasolina, atmosféricos o turbo, diversas cilindradas y uno o dos sistemas de recuperación de energía. Esta configuración pone el foco en las innovaciones, que tendrán un enorme impacto en futuros deportivos de producción en serie y que es el principal motivo que impulsó a Porsche a regresar al mundo de la competición al máximo nivel.
