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Fórmula 1

La primera era del turbo en la Fórmula 1 (Parte V)

La temporada 1983 fue monopolizada por un nuevo referente: Brabham, aunque utilizando un auto que luego se consideró fuera de reglamento.

Dakar 2020 web

Luego de los graves accidentes de 1982 para la temporada 1983 de la Fórmula 1, la Federación Internacional del Automóvil prohibió las minifaldas y los perfiles alares en el interior de los flancos. Fueron reemplazados por un fondo plano en el espacio comprendido entre el eje anterior y el eje posterior. Para reducir el downforce de los autos el ancho del alerón trasero venía fijado en 100 centímetros por una altura máxima de un metro.

En pocos meses los proyectistas de la F.1 se vieron obligados a diseñar autos que prácticamente no tenían nada que ver con aquellos del período 1977/1982. Las soluciones propuestas por los distintos equipos fueron desde el perfil tipo flecha del Brabham BT 52 a la trompita carenante y el doble alerón trasero del Toleman TG 183/B, pasando por el desarrollo posterior rectangular, introducido por John Bernard en la McLaren MP4/1 C -Ford, y los flancos de medio largo de Renault.

Ferrari, tradicionalmente conservadora, adaptó el auto campeón del mundo del 1982 a las nuevas reglas, transformándolo en el 126 C2B, mientras que en la segunda mitad del año utilizaría el 126 C3. Este último nació con dos objetivos muy claros: Minimizar el peso y endurecer aún más la estructura base.

Motor BMW
El motor BMW M12/13 campeón con Brabham.

Para obtener este resultado Harvey Postlethwaite empleó materiales compuestos y específicamente el kevlar, que con respecto a la fibra de carbono ofrece mayores garantías en caso de golpes y soporta mejor las variaciones térmicas y mecánicas generadas por el turbo.

Al igual que el 126 C2, el C3 se armó con un chasis constituido por dos semi cascarones unidos a lo largo de la mitad de los flancos, una solución que permitía “cocinar” juntos en autoclave tanto la estructura interna como las cimbras transversales. En cuanto a la aerodinámica, Ferrari optó por el perfil “flecha”, con los pontones laterales reducidos al mínimo. En el interior de los flancos los radiadores fueron montados en posición inclinada y las masas radiantes puestas al ras de la carrocería, al igual que en el modelo anterior.

Antes de poder ser usada en competencia el 126 C3 pasó por una larga serie de tests, durante los cuales emergió la necesidad de alargar los flancos, para enfriar mejor el V6 italiano. Las correcciones funcionaron bien y en Hockenheim, pista de más de 200 km/h de promedio, los pilotos del Cavallino monopolizaron la primera fila, obteniendo René Arnoux la primara victoria del auto. La misma se repetiría pocas semanas más tarde en Holanda, aunque por el título de pilotos no habría nada que hacer contra Nelson Piquet, cuyo Brabham BT 52 se volvió imbatible en un final de campeonato envuelto en polémicas.

¿Por qué era tan excepcional el Brabham BT52 de Nelson Piquet? Más allá de las irregularidades técnicas, este auto, hecho por Gordon Murray fue sin duda el vehículo más original de 1983.

Ferrari 126 C3
La Ferrari 126 C3 en acción con Arnoux al volante.

Favorecido por el tamaño del motor, un pequeño 4 cilindros de BMW, y por la necesidad de montar un solo grupo de sobrealimentación y por ende un único intercooler, Murray creó un auto “flecha”, con una trompa afinada, un gran alerón delantero a trapecio y mini flancos laterales.

La receta del técnico sudafricano fue sencilla: si no es posible obtener la downforce generada por la tipología “wing car”, entonces mejor evitar fenómenos contrarios, inducidos por flancos privados de conductos Venturi y minifaldas laterales, que podrían incluso ser “portantes”.

Y los hechos, aunque hayan sido solo por una temporada, le dieron la razón. El BT 52 en las manos de Piquet debutó ganando en el circuito de Jacarepaguá y desde allí se comenzó a hablar de un mundial definido desde sus inicios. Pero, lentamente, fueron creciendo Ferrari y Renault, con autos  menos revolucionarios que el de Brabham, pero con mayor confiabilidad.

Sin embargo, este crecimiento se revirtió desde el Gran Premio de Holanda, en donde, si bien ganaría Ferrari, Piquet demostró que su auto había pegado otro importante salto en su desarrollo.

Desde allí en adelante, el BT 52 se transformó en imbatible durante la carrera y sólido en confiabilidad. El mérito de este cambio se concentró en las nuevas turbinas alemanas KKK, construidas específicamente para el 4 cilindros BMW, y en la utilización de naftas no conformes al reglamento, que hicieron volar a la “flecha”.

Una vez concluida la temporada, sería reconocida su “no conformidad con el reglamento”. Claro que, a esa altura, el título de 1983 estaba ya en manos de Piquet y para los adversarios, amén del daño, llegaría también la burla…

VER TAMBIÉN

La primera era del turbo (Parte I)
La primera era del turbo (Parte II)
La primera era del turbo (Parte III)
La primera era del turbo (Parte IV)

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