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Fórmula 1

La primera era del turbo en la Fórmula 1 (Parte VII)

A mediados de los ’80, Brabahm y Williams se destacan por sus autos ideados para soportar la enorme potencia de los motores. En este rubro, Honda desbanca a TAG Porsche.

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En pocos años los motores turbo consiguieron aplastar a los aspirados en la Fórmula 1. Como sostenían los pioneros de Renault, una vez logrado un nivel de competitividad aceptable iniciaron la escalada a las grandes potencias. Desde los 520/540 CV de los primeros V6 transalpinos, se asistió a un crecimiento exponencial de las potencias que tocaron límites considerados inalcanzables hasta pocos años antes. Esto fue posible también gracias a los reglamentos que, hasta 1985, no pusieron ningún freno a la duración de los propulsores, a los consumos y a las presiones de sobrealimentación.

Sucedió entonces que todos los motoristas propusieran dos motores para cada Gran Premio. Tenían una versión base confiable que estaba destinada a la carrera con potencias que iban de 780 a 830 CV. También otra “descartable” que se usaba para la clasificación. Debían durar pocas vueltas antes de fundirse, pero erogaban una potencia monstruosa. En el caso del 4 cilindros en línea de la BMW pudieron incluso romper la barrera de los 1.000 caballos, un resultado impresionante para un motor que no podía superar los 1.500 cm3.

Brabham BT55-BMWPor admisión del mismo Paul Roche, responsable técnico de BMW, el cuatro cilindros montado en el Brabham de Nelson Piquet, en ocasión del Gran Premio de Francia, erogó la increíble y hermosa cifra de 1.050 CV, un valor que no necesita comentarios… Para obtener estos resultados se trabajó tanto sobre los grupos de sobrealimentación (turbinas y compresores) como sobre la arquitectura de las unidades motrices, donde a mediados de los ‘80, apareció la distribución neumática.

BRABHAM BT55-BMW

En el frente estructural la idea más revolucionaria del período vino de Gordon Murray, con el Brabham BT55, mejor conocido como “lenguado” por su mínima altura.

En el 1985 el responsable de Brabham se dio cuenta de que el advenimiento del turbo había cambiado la esencia misma de los autos de Gran Premio. La necesidad de airear adecuadamente el vano motor, junto con la exigencia de usar accesorios cada vez más complejos y masas radiantes de dimensiones cada vez más generosas, había hecho aumentar la altura de los autos de Fórmula 1, levantando así el centro de gravedad.

El problema era especialmente sentido en el Brabham que montaba un cuatro cilindros en línea, compacto, pero decididamente alto. Para superar este impasse hacía falta un golpe de genio, un corte neto con el pasado, que sólo los grandes de la Fórmula 1 son capaces de concebir. Y es así que en el invierno del 1985 Murray le pidió a la BMW que incline 72 grados el lado derecho del motor alemán para dar lugar a un auto chatísimo, al ras del suelo.

Brabham BT55-BMWEl Brabham destinado al mundial de 1986, denominado BT55, prácticamente no llevaba carenaje en el habitáculo. Era 230 mm más bajo que el modelo del ‘85 y tenía una sección frontal reducida en un 20/25% respecto del BT54.

Sobre el papel, este modelo era imbatible en los circuitos mixtos y en los veloces pero, como suele suceder, entre la teoría y los resultados de pista hubo discrepancias evidentes. El renovado 4 cilindros BMW acusó problemas permanentemente, debidos a una mala lubricación y a un chasis que cedía en su parte central, comprometiendo el equilibrio del auto. La falta de una conicidad adecuada en la parte posterior hacía vanos los beneficios de la sección frontal reducida y el Brabham del 1986, que hubiera debido ser imbatible en lo derecho, entraba en crisis justamente en las largas rectas.

Toda la situación técnica del team se vio agravada por la muerte de Elio de Angelis, que perdió la vida en el Paul Ricard durante una serie de tests privados, luego del Gran Premio de Montecarlo. Esa fue la gota que hizo rebalsar el vaso: el team siguió usando el BT55 hasta que terminó la temporada, pero de hecho el proyecto quedó en nada hasta el mes de mayo del año siguiente. Sería retomado por Murray para el McLaren MP4/4 de 1988, pero esa es otra historia…

WILLIAMS FW11B-HONDA

Como ya hemos dicho, el McLaren motorizado por TAG Porsche dominó la temporada 1984. Al año siguiente, en tanto, venció casi en final de fotografía a la Ferrari y en el 1986 hizo triplete, aprovechándose de las carencias técnicas del motor Renault que equipaba al Lotus de Ayrton Senna y de la áspera lucha en el seno del team Williams entre Nigel Mansell y Piquet.

Williams FW11B-HondaPero como todo ciclo técnico, el de Porsche también estaba destinado a terminar. Eso sucedió en 1986 cuando el liderazgo en el ámbito motores pasó del constructor alemán a Honda, que equipaba al Williams FW11. El monoposto anglo-japonés no solamente fue el mejor vehículo del bienio 86/87, sino que también fue el modelo de referencia del período.

Desde el punto de vista técnico, el FW11 estaba a mitad de camino entre los autos convencionales y el Brabham BT55 “lenguado”. Cuando lo proyectó Patrick Head, prestó mucha atención a la forma y al tamaño del armazón, mientras los técnicos de Honda desarrollaron, aún más, el ya excelente seis cilindros.

Los japoneses optimizaron los accesorios, miniaturizando las masas radiantes y, aunque nunca hubo confirmación oficial, se habló con insistencia del empleo de materiales cerámicos en la construcción del motor y de las turbinas, para incrementar la resistencia al uso y a las elevadas temperaturas.

Williams FW11B-HondaAún insatisfechos por los resultados conseguidos, en 1987, Williams probó las suspensiones activas o inteligentes siguiendo el ejemplo del Lotus 99. A despecho de cuanto se podría creer, esta solución técnica no mejoró el comportamiento dinámico del medio mecánico, sino que interfirió en su aspecto aerodinámico.

Las suspensiones activas permitían viajar con una altura constante respecto al suelo y en los autos de piso plano esto significaba restablecer una condición análoga a aquélla de la era de las minifaldas. Es decir que se podía contar con una downforce notable… Experimentada con cierto éxito durante las pruebas libres del Gran Premio de Italia, esta interesante innovación fue dejada de lado para no comprometer el título de 1987, que ya estaba al caer, esperando tiempos mejores y un soporte electrónico más adecuado. Esto recién ocurrió en 1992, cuando lo retomaron los imbatibles Williams-Renault aspirados del bienio 1992/93…

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