La primera era del turbo en la Fórmula 1 (Parte VIII)

Para 1987 la FIA equilibró la balanza entre los motores aspirados y los turbos, aunque lo que asombró ese año fue el Lotus 99T con suspensiones activas.

Con la intención de restablecer una situación de sustancial equilibrio entre las fuerzas, en 1987 la Federación Internacional del Automóvil publicó un nuevo reglamento técnico para la Fórmula 1 con severas restricciones para los motores turbo y una corrección de cilindrada para los aspirados.

A partir del 1 de enero de ese año los propulsores sobrealimentados debieron montar una válvula “Pop-off” reducida a 4 bar, mientras que la cilindrada de los aspirados pasó de 3.000 cm3 (en vigor desde el 66) a 3.500 cm3.

GP Australia 1987
Largada del Gran Premio de Australia, la primera fecha del torneo de 1987.

Con estas variantes la FIA se propuso restituirle la competitividad a los motores atmosféricos y, al mismo tiempo, evitar la escalada descontrolada de las potencias que, en caso contrario, en el 1987 hubieran podido superar el techo de los 1.300 CV.

Pero el tema técnico del año fue otro y la verdadera novedad del año se llamó Lotus 99T, el primer F.1 de la historia en llevar suspensiones activas con control electrónico. Este mecanismo no era del todo nuevo para la Máxima. Ya en el 1982, poco antes de morir, Colin Chapman, el genial patrón de Lotus, había probado algo similar, para recuperar parte del downforce perdido con la prohibición de las minifaldas y la imposición del fondo plano entre los ejes de los autos.

La intención de Chapman era clara: Para obtener un buen efecto suelo con el fondo plano era suficiente con mantener constante la altura de este último con respecto al suelo. Pero para maximizar ese efecto, había que inclinar hacia adelante todo el auto y crear una especie de conducto Venturi levantando el sector posterior. Más fácil decirlo que hacerlo, pues en ese entonces no existía una electrónica capaz de un control semejante.

Lotus 99T Ayrton Senna
El Lotus 99T fue el primer F.1 de la historia en llevar suspensiones activas con control electrónico.

Más el concepto era válido y fue retomado cinco años después por Gerard Ducarouge, responsable técnico del team luego de la muerte de Chapman. Ducarouge también consideraba indispensable mantener invariadas las distancias entre fondo y pista, y estaba convencido de que con las suspensiones activas los neumáticos se desgastarían más despacio.

El corazón del sistema estuvo constituido por la parte electrónica, que recibía información sensores (dos tubos pitot, que miden la velocidad del aire, y una plataforma inercial, que controla la dinámica del auto). Estos sensores, colocados en los puntos estratégicos del Lotus 99T (por ejemplo en la cima de los triángulos superiores de la suspensión) registraban cada mínima variación de cargas en sentido horizontal y vertical y enviaban todos los datos a una computadora de a bordo, que procesaba la información y establecía, en tiempo real, el mejor equilibrio del auto.

Lotus 99T
El punto débil del Lotus 99T fue los circuitos veloces.

Una vez decodificados estos parámetros, la computadora cargaba o descargaba, ablandaba o endurecía las suspensiones, actuando sobre cuatro pistones hidráulicos (uno por rueda), que reemplazaban a los clásicos grupos resorte/amortiguador.

La puesta a punto del software (en cada giro los microprocesadores elaboraban hasta 600 millones de datos) requirió obviamente tiempo y dinero en abundancia, dos contraindicaciones que ralentizaron su desarrollo, aunque no le impidieron a Ayrton Senna ganar en Montecarlo y en Detroit. Hay que aclarar que estos dos circuitos callejeros requerían un reequilibrio de las suspensiones poco complicado.

Apenas la Fórmula 1 pasó a pistas con más de 200 km/h de promedio, empezaron los problemas: el Lotus fue para atrás como los cangrejos y Senna perdió toda esperanza de pelear el título. Tampoco hay que olvidarse que, para funcionar, el sistema ideado por Ducarouge le quitaba una treintena de caballos al 6 cilindros Honda e implicaba un aumento de peso de 25/30 kilos. Dos desventajas que, sumadas a la inexistencia de una electrónica adecuada para controlar un mecanismo tan complicado, condenaron momentáneamente al sistema, pero no quedó definitivamente archivado.

Solo hubo que esperar cinco años más para verlo reaparecer entre los apuntes de Patrick Head y transformar al Williams del 1992 en uno de los vehículos más competitivos de toda la historia del mundial.

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