La primera era del turbo en la Fórmula 1 (Parte X)

La etapa del turbo en la Fórmula 1 llegó al final en la temporada de 1988, que McLaren dominó con uno auto que fue invencible: El MP4/4 motorizado por los confiables motores de Honda…

Cansada de las peleas permanentes entre Nigel Mansell y Nelson Piquet dentro de la escuadra Williams y recordando el título de pilotos echado al viento en el 1986, Honda decidió sorpresivamente abandonar el team de Sir Frank al concluir el torneo de 1987 y pasar sus potentes seis cilindros turbo a McLaren.

Alain Prost en acción en el GP de Montecarlo de 1988.

La decisión creó gran desconcierto en el ambiente y provocó un gran avispero de polémicas, pero fue una medida que estuvo cuidadosamente calculada. Los jefes de la empresa japonesa sabían muy bien lo que se estaba cocinando en el team de dirigido por Ron Dennis y estaban convencidos de poder mantener el liderazgo de la categoría, aún con los autos patrocinados por Marlboro.

Pero lo que no pudieron prever fue que el McLaren MP4/4 de 1988 se mantendría casi invicto durante el año, adjudicándose 15 victorias sobre las 16 del calendario. ¿Cuáles fueron los secretos de este imbatible modelo que le regaló a Ayrton Senna el primer título de su carrera?

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Antes que nada, la aerodinámica. Proyectado por Gordon Murray, quien en 1986 había ya dado vida al revolucionario, pero desafortunado Brabham BT55, el MP4/4 perteneció a la categoría de los así llamados autos “lenguado”. Para mejorar su Cx y, sobre todo, para bajar su centro de gravedad, que durante la época del turbo había ido progresivamente subiendo, Murray redujo drásticamente la altura de los pontones laterales y optimizó la posición de las masas radiantes en su interior.

Alain Prost, Ayrton Senna — Ayrton Senna y Alain Prost no tuvieron rivales.

Además, cambió la posición de manejo con el piloto semi acostado en el habitáculo y acentuó la conicidad posterior, para incrementar la downforce sobre el eje posterior. El resultante fue un vehículo con una sección frontal muy reducida. En el MP 4/4 desapareció casi completamente el cockpit convencional y los hombros del piloto formaban prácticamente una tangente con la parte superior de los flancos.

Pero por más innovador que fuera, la sola aerodinámica no alcanzaba para decretar el éxito de un modelo. En el caso del McLaren del ‘88, para hacerlo imbatible se consiguió también una excelente distribución de los pesos, un chasis muy bien balanceado y un motor Honda netamente superior a sus competidores.

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En la última temporada del turbo en la Máxima, con un valor de sobrealimentación de apenas 2,5 bar y un techo máximo de 150 litros de nafta por Gran Premio, el seis cilindros japonés superó a todos en cuanto a prestaciones y consumo.

Los datos que declaró el constructor luego de la conquista del título son sorprendentes. El V6 de Honda, llamado RA/168E, consumía menos que un motor aspirado de 3,5 litros y erogaba poco menos de 685 CV a 12.500 rpm, pero con una curva más bien plana. Es decir que a 6.500 rpm Senna y Alain Prost ya podían disponer de 305 CV, que subían a 540 en 9.500 rpm. Valores respetables que, unidos a una gestión electrónica inalcanzable para la época, hicieron de McLaren y Honda un binomio imbatible.

El resultado lo conocemos todos: el McLaren MP4/4-Honda ganó 15 de 16 carreras en el calendario. Senna, que finalmente se quedó con el cetro, subió al podio en ocho oportunidades; mientras que Prost lo hizo siete veces.

Al finalizar la temporada, la Federación Internacional del Automóvil decidió bajarle el pulgar a los motores turbos y volver a confiar solo en los aspirados, mucho más fácil de controlar.

En 1988 Ayrton Senna ganó su primer título.

Así se puso punto final a una época, que comenzó en 1979. En esas diez temporadas, los motores turbo lograr 109 victorias, 88 de ellas consecutivas desde el Gran Premio de Canadá de 1983 con él éxito de René Arnoux con un Ferrari hasta el Gran Premio de Australia de 1988 con el triunfo de Prost y su McLaren-Honda.

Los V6 turbo vencieron en 90 de las 109 carreras disputadas en esta etapa gracias a los propulsores Renault, Ferrari, TAG-Porsche y Honda. Las otras 19 fueron propiedad de BMW y su 4 cilindros en línea.